Hotline: 0944 284 082
Email: 
ENTrong 36 kiến nghị, OECD tập trung kêu gọi tự do hóa và mở cửa thêm cho doanh nghiệp nước ngoài tham gia các loại hình vận tải, đặc biệt là đường bộ và thủy.
Báo cáo “Đánh giá Cạnh tranh của OECD: Ngành Logistics tại Việt Nam” do Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD) vừa phát hành nêu ra 36 khuyến nghị về các quy định pháp luật cụ thể cần được loại bỏ hoặc sửa đổi.
Theo tổ chức này, đây là những điểm khiến ngành vận tải không phát huy hết tiềm năng, làm chi phí logistics tăng cao, gây khó cho doanh nghiệp trong quá trình phát triển. Vào năm 2017, chi phí logistics tính theo phần trăm GDP của Việt Nam ước tính là 18%. Con số này thấp hơn Philippines (27,2%), nhưng cao hơn đáng kể so với Thái Lan (8,5%) hoặc các nước phát triển khác.
“Các bên liên quan cũng nhấn mạnh rằng chi phí vận tải chiếm khoảng 30-40% giá thành sản xuất và điều này ảnh hưởng tiêu cực đến khả năng cạnh tranh của hàng hóa và dịch vụ Việt Nam”, báo cáo của OECD viết.
Trong hàng loạt kiến nghị, OECD tập trung kêu gọi tự do hóa và mở cửa thêm cho doanh nghiệp nước ngoài tham gia các loại hình vận tải, đặc biệt là đường bộ và đường thủy. Hiện tại, nhà đầu tư nước ngoài muốn cung cấp dịch vụ vận tải đường bộ hoặc thủy nội địa phải hợp tác hoặc liên doanh với đơn vị Việt Nam. Nhà đầu tư nước ngoài không được sở hữu hơn 51% cổ phần của công ty.
Theo tổ chức này, quy định nhằm bảo vệ doanh nghiệp trong nước, nhưng đã hạn chế khả năng tiếp cận của các công ty nước ngoài và có thể dẫn đến số lượng nhà cung cấp ở Việt Nam ít hơn, khiến giá tiêu dùng cao hơn và chất lượng giảm.
“Việt Nam cần tập trung vào việc tăng cường các nỗ lực tự do hóa trong lĩnh vực giao thông vận tải, vốn vẫn còn hạn chế một phần đối với các nhà đầu tư nước ngoài, hạn chế mức tăng năng suất tiềm năng trên toàn nền kinh tế”, báo cáo nhận xét và kiến nghị từng bước nới lỏng giới hạn vốn chủ sở hữu nước ngoài theo hướng cho phép sở hữu nước ngoài lên đến 100% trong dài hạn.
Một loạt quy định khác trong vận tải đường bộ và thủy cũng được OECD chỉ ra là khiến giá cả vận chuyển ở Việt Nam đắt đỏ, nên cần thay đổi. Ví dụ, ở vận tải đường bộ, quy định kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hóa từ 300 km trở lên phải cần sở hữu số lượng xe tối thiểu là 10 chiếc nếu trụ sở chính ở thành phố trực thuộc trung ương, 5 chiếc ở các địa phương khác và 3 chiếc khi ở các huyện nghèo.
Dù quy định này nhằm khiểm soát lượng phương tiện, giảm thiểu tác động môi trường nhưng theo quan điểm của OECD, nó đã hạn chế khả năng thâm nhập thị trường của các nhà khai thác vừa và nhỏ, làm tăng chi phí hoạt động, điều này có thể dẫn đến việc người tiêu dùng phải trả phí cao hơn. Tổ chức này ví dụ, thậm chí ở Mỹ, 55% hãng vận tải hàng hóa chỉ có một phương tiện, nên kiến nghị bỏ điều khoản này.
Về vận tải thủy, OECD quan tâm nhiều đến miếng bánh thị trường thủy nội địa. Việt Nam có 41.900 km đường thủy nội địa hàng hải, 224 cảng sông và 8.000 bến đỗ. Vận tải đường thủy nội địa chiếm 17,8% lượng hàng hóa vận chuyển. Theo các chuyên gia, phương thức vận tải này tiết kiệm nhiên liệu hơn các phương tiện khác nên có thể là một cách để giải quyết nhu cầu vận tải gia tăng.
Ngoài việc tỷ lệ sở hữu của nhà đầu tư nước ngoài đã nêu, quy định hiện yêu cầu tàu tham gia vận chuyển phải được đăng ký tại Việt Nam và chủ sở hữu của nó có văn phòng tại Việt Nam. Theo OECD, điều này có thể hạn chế khả năng tiếp cận thị trường của nước ngoài và do đó làm giảm số lượng nhà cung cấp, dẫn đến giá cao hơn và chất lượng thấp hơn.
Việc dùng đường biển vận chuyển hàng nội địa Bắc – Nam hiện chưa được khai thác nhiều, vì thiếu nhà cung cấp ngoại trừ VIMC. Vì vậy, theo tổ chức này nên mở cửa thị trường để khai phá tiềm năng của nó. Họ đề xuất các nhà hoạch định chính sách nên chọn một trong 3 phương án, gồm:
Dỡ bỏ lệnh cấm tàu biển nước ngoài cung cấp dịch vụ vận chuyển giữa các cảng tại Việt Nam; Cho phép tàu nước ngoài được chở hàng của chính họ tại nội địa, tiến tới chở hàng hóa khác trong nước từ cảng nhập đến cảng cuối nếu có đủ năng lực; Cho phép tàu quốc tế hoạt động trên thị trường vận tải biển nội địa trên các tuyến đường cụ thể.
Báo cáo ví dụ, New Zealand đã đưa ra tự do hóa lĩnh vực này vào năm 1994. Các tàu quốc tế đến thăm New Zealand được phép giao hàng nhập khẩu hoặc nhận hàng xuất khẩu tại các cảng khác nhau trong nước. Kết quả, giá cả đã giảm 20-25% từ năm 1994 đến năm 2000.
Một vấn đề khác rất được nhà đầu tư nước ngoài quan tâm là giá sàn và trần cho các loại phí cảng. Hiện các công ty khai thác cảng có 4 loại phí chỉ được điều chỉnh trong khuôn khổ gồm: phí container; phí hoa tiêu; phí cảng và phí tàu lai dắt.
Theo OECD, đặt giá sàn hoặc trần thay vì cho phép chúng điều chỉnh theo cung và cầu có thể dẫn đến không hiệu quả. Mục tiêu của chính sách này là nhằm điều tiết giá hợp lý trong các lĩnh vực thiếu các lựa chọn thay thế cạnh tranh. Giá sàn có tác dụng giúp các nhà khai thác cảng huy động đủ vốn để tăng chất lượng dịch vụ.
Năm 2018, việc tăng phí xếp dỡ hàng hóa tại Việt Nam đã được thông qua để bắt kịp khu vực. Tuy nhiên, theo những đơn vị trong ngành, dù đã điều chỉnh thì phí xếp dỡ container của Việt Nam chỉ khoảng 30 USD, thấp hơn đáng kể so với Singapore (111 USD), khiến các nhà đầu tư không thể thu hồi vốn.
OECD khuyến nghị Việt Nam xem xét việc loại bỏ giá sàn và chỉ giữ giá trần trong thiết lập phí cảng. Giá trần nên cho phép các nhà khai thác có thể thu hồi chi phí của họ, bao gồm cả tỷ suất lợi nhuận hợp lý. Vì vậy, giá trần cũng nên được sửa đổi thường xuyên để đảm bảo chúng phù hợp với động lực thị trường và cung cấp các khuyến khích cần thiết cho đổi mới và đầu tư.
“Song song đó, chính phủ có thể thực hiện đánh giá tổng thể chiến lược quốc gia về cảng và mạng lưới cảng hiện có. Cùng với các yếu tố khác, quá trình rà soát có thể xem xét lợi ích của cạnh tranh liên cảng, đồng thời nhận biết các rủi ro được tạo ra bởi công suất dư thừa”, báo cáo khuyến nghị.
